配图来自Canva可(kě)画

进入2022年，全球动力電(diàn)池赛道涌现更多(duō)变量。

第一，汽車(chē)终端區(qū)域市场发展波动加剧，中國(guó)、美國(guó)、韩國(guó)等受政策刺激表现强势，增長(cháng)趋势不减，而欧盟地區(qū)不少國(guó)家受经济疲软等因素拖累表现不佳；第二，产业链内话语权不平衡现象突出，原材料供应商(shāng)受益于供应紧张频繁提价，電(diàn)池制造商(shāng)因成本承压向下游传导提价效应，車(chē)企更為(wèi)被动；第三，車(chē)企加速自研自产電(diàn)池并投资布局更多(duō)动力電(diàn)池供应商(shāng)；第四，氢能(néng)、钠离子等電(diàn)池新(xīn)技术加速商(shāng)业化；第五，商(shāng)用(yòng)車(chē)、储能(néng)、换電(diàn)赛道竞争加剧。

但赛道的大體(tǐ)格局并未因此巨变，宁德时代、LG新(xīn)能(néng)源、比亚迪、松下、中创新(xīn)航等玩家仍在场内厮杀，不过细微的排位变动已初露势头。根据SNE Research报告，今年前八月装机量市占率，宁德时代市占率从29．6％提高到35．5％，比亚迪市占率从7．8％提高到12．7％，而LG新(xīn)能(néng)源从22．3％下降到13．7％，松下从14．1％下降到8．3％；此外，中创新(xīn)航、國(guó)轩高科(kē)、欣旺达、蜂巢能(néng)源均有(yǒu)大幅提升。

从市占率来看，中國(guó)动力電(diàn)池玩家与日韩动力電(diàn)池玩家基本形成“零和博弈”，宁德时代、比亚迪表现最為(wèi)强势。可(kě)以说，目前赛道有(yǒu)两个比较显著的效应，一个是宁德时代的“准头部效应”，一个是比亚迪的“强突围效应”。

高强度对抗竞争，是全球动力電(diàn)池赛道格局很(hěn)長(cháng)一段时间内的基调，面对这样的现状，排名靠后的玩家们处境非常容易被动，一是头部車(chē)企与动力電(diàn)池玩家的合作关系比较稳固，难有(yǒu)插队机会，二是電(diàn)池产品技术风向和市场偏好往往被头部玩家把控，难有(yǒu)高亢的话语权。

不过现在动力電(diàn)池的竞争还未及半场，往更長(cháng)的时间去看，现在站位靠后的玩家一样有(yǒu)不少机会。从产能(néng)扩张来看，靠后的玩家比较乐观，比如中创新(xīn)航、蜂巢能(néng)源等，均為(wèi)2025年定下了不小(xiǎo)的产能(néng)规划目标。

作為(wèi)國(guó)内老三，中创新(xīn)航近日成功登陆港股，并对外公开其未来发展愿景：全球前三。这意味着，以现有(yǒu)格局衡量，中创新(xīn)航至少要超过LG新(xīn)能(néng)源、松下、SK On、三星SDI，还要防住國(guó)轩高科(kē)、蜂巢能(néng)源、欣旺达的超車(chē)。

后来优势

毫无疑问，动力電(diàn)池已经是一个红海赛道，到处是产能(néng)扩张的消息，无论是头部玩家宁德时代，比亚迪，还是后面的中创新(xīn)航、欣旺达，丝毫没有(yǒu)放缓扩张脚步的意思，在它们看来，动力電(diàn)池的行业产能(néng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)满足不了当下市场的需求，产能(néng)扩张仍将是未来五到十年整个赛道的主旋律之一。

但赛道对中创新(xīn)航、欣旺达这些追赶者其实比较友好。虽然相比宁德时代、比亚迪们，中创新(xīn)航们属于“半路出家”，但这些后来者其实也有(yǒu)不少优势。

第一，供不应求局面下需求被动分(fēn)流。大家纷纷扩产的根源是市场需求太过旺盛，从新(xīn)能(néng)源汽車(chē)销量数据来看，政策刺激叠加出行成本上升，极大推动了新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市场的爆发，特别是中國(guó)市场，全球销量占比从2021年的53％进一步提升到2022H1的59％。

車(chē)企需要更多(duō)電(diàn)池供应，但合作供应商(shāng)产能(néng)不允许，所以主动找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用(yòng)五菱、广汽、零跑汽車(chē)这些新(xīn)能(néng)源业務(wù)产销增長(cháng)较快的車(chē)企，已经布局多(duō)家动力電(diàn)池供应商(shāng)。

第二，車(chē)企产业布局需要可(kě)靠标的。当下动力電(diàn)池赛道的融资热情依然高涨，IT桔子数据显示，今年前8月國(guó)内动力锂電(diàn)池的投融资总额已经与去年全年基本持平，热度不减。对于动力電(diàn)池集成制造商(shāng)，車(chē)企有(yǒu)相当强烈的投资布局意愿，尤其是那些尚未拥有(yǒu)自主动力電(diàn)池技术和产能(néng)的車(chē)企。

但宁德时代、比亚迪这样的头部玩家，无论从发展需求，还是产业角色位置来看，車(chē)企投资入股的形式已经不太现实，合资也有(yǒu)门槛。于是，中创新(xīn)航、國(guó)轩高科(kē)、欣旺达这些规模體(tǐ)量靠后且具备发展潜力的玩家，就成了車(chē)企及动力電(diàn)池产业链玩家的投资猎物(wù)。像中创新(xīn)航此次港股IPO，就拿(ná)到了小(xiǎo)鹏汽車(chē)以基石投资者入股的2000万美元。

简单来说，动力電(diàn)池看起来是宁德时代以“一超”姿态领先，但终端需求的爆发还未结束，而宁德时代、比亚迪们限于产能(néng)扩张周期，不可(kě)能(néng)一口把所有(yǒu)增量都吃下去，中创新(xīn)航、欣旺达们自然就能(néng)分(fēn)到很(hěn)多(duō)溢出的红利。

差距难追

尽管后来者有(yǒu)后来者的优势，但不可(kě)否认，像中创新(xīn)航这样的玩家，还是和宁德时代、比亚迪们有(yǒu)着巨大的差距，而且这样的差距短期内似乎看不到缩小(xiǎo)的希望。

客户生态方面，宁德时代目前一骑绝尘，几乎囊括所有(yǒu)主流車(chē)企，包括特斯拉、一汽大众这样的全球巨头，而比亚迪受限于本身整車(chē)角色客户丰富度其实并不高，但比亚迪可(kě)自给自足，而且已经逐步对其他(tā)車(chē)企开放供货，而中创新(xīn)航目前的客户生态比较单薄。

根据招股书，中创新(xīn)航的客户包括广汽埃安、長(cháng)安新(xīn)能(néng)源、零跑、小(xiǎo)鹏等，不过根据GGII数据，2022年前7个月，中创新(xīn)航装机量排名分(fēn)别是广汽乘用(yòng)車(chē)占比38．6％、小(xiǎo)鹏汽車(chē)占比28．4％、零跑汽車(chē)占比17．4％、上汽通用(yòng)五菱占比7．7％，其他(tā)占比7．9％。由此来看，中创新(xīn)航的核心客户是广汽、小(xiǎo)鹏和零跑，三者占比总和高达84．4％，其他(tā)客户的占比仍然比较低。

虽然中创新(xīn)航不断在开拓更多(duō)新(xīn)客户，但要想与宁德时代看齐有(yǒu)两个挑战：第一，产能(néng)扩张能(néng)否满足新(xīn)客户需求，这是制约其获客的重要因素；第二，如果没有(yǒu)新(xīn)增車(chē)型，新(xīn)客户很(hěn)难有(yǒu)共研需求。

拓展新(xīn)客户往往意味着需要开拓一套新(xīn)的共研团队，动力電(diàn)池供应商(shāng)和車(chē)企都存在成本风险，而研发到试产再到量产，也需要历经一段不短的周期。

产能(néng)规模方面，宁德时代官方数据显示今年上半年产能(néng)為(wèi)154．25GWh，同比去年上半年65．45GWh增長(cháng)了136％，目前在建产能(néng)超100GWh，据相关预测，宁德时代2023年产能(néng)有(yǒu)望达到500GWh，2025年有(yǒu)望接近700GWh。

另根据相关数据，比亚迪动力電(diàn)池2022年末规划产能(néng)312GWh，2023年末规划产能(néng)约550GWh；LG新(xīn)能(néng)源2022年底产能(néng)约200GWh；三星SDI2023年规划产能(néng)约60GWh。

而根据招股书，中创新(xīn)航2022年、2023年规划有(yǒu)效产能(néng)分(fēn)别可(kě)以达到35GWh和90GWh，虽然增速非常高，但从绝对增量来看，中创新(xīn)航和宁德时代、比亚迪们的产能(néng)差距还会进一步扩大。

不过把时间放長(cháng)到2025年，中创新(xīn)航规划产能(néng)500GWh，如果能(néng)够如期实现将基本达到业内第一梯队级别，不过靠后的玩家在产能(néng)规划上相对更加激进，蜂巢能(néng)源此前甚至喊出了2025年600GWh的产能(néng)，而蜂巢能(néng)源2021年全年的装机量只有(yǒu)3．22GWh。

所以短期看，中创新(xīn)航还是比较难以追上宁德时代、比亚迪、LG新(xīn)能(néng)源们，而且产能(néng)的扩张不是線(xiàn)性的，客户需求预期是决定产能(néng)增長(cháng)的核心原因。

車(chē)市阻力

对于动力電(diàn)池玩家的大面积扩产，事实上外界存有(yǒu)不少质疑，认為(wèi)存在产能(néng)过剩的风险。这不无道理(lǐ)，但是考虑到目前新(xīn)能(néng)源汽車(chē)在全球各區(qū)域的渗透率，目前担心产能(néng)过剩可(kě)能(néng)為(wèi)时尚早。

但不可(kě)否认的是，动力電(diàn)池玩家是否能(néng)玩转赛道，还是要看客户的車(chē)卖的好不好。像宁德时代，很(hěn)大程度上享受到了特斯拉、上汽通用(yòng)五菱这样销量高速增長(cháng)車(chē)企的发展红利，比亚迪今年的动力電(diàn)池出货大增，也和自家車(chē)销量暴涨密不可(kě)分(fēn)。

中创新(xīn)航2019年至2021年营收分(fēn)别為(wèi)17．3亿、28．3亿、68．2亿，增長(cháng)非常快，这在很(hěn)大程度上归功于核心客户广汽，2019年至2021年，广汽的收入贡献占比分(fēn)别為(wèi)26．6％、55．1％、51．9％，2022Q1虽然比例下降到31％，但仍是第一大客户。不过小(xiǎo)鹏、零跑分(fēn)别跻身第二、三位，正在為(wèi)中创新(xīn)航带来更多(duō)营收。

从車(chē)企角度看，广汽、零跑、小(xiǎo)鹏已经成為(wèi)中创新(xīn)航的三驾马車(chē)，最大的动力来自这些車(chē)企销量的快速增長(cháng)。但車(chē)市存在的诸多(duō)不稳定因素，比如竞争、供货关系等，也会给中创新(xīn)航带来业绩上的阻力。

第一，核心車(chē)企客户销量表现不佳。以小(xiǎo)鹏汽車(chē)為(wèi)例，虽然对中创新(xīn)航的收入贡献逐渐增大，但今年特别是下半年小(xiǎo)鹏的市场情况不太理(lǐ)想。小(xiǎo)鹏官方公布交付量显示，月销量连续数月环比下滑，与理(lǐ)想、蔚来、赛力斯、零跑等新(xīn)势力相比处于劣势。

作為(wèi)收入占比超25％的客户，小(xiǎo)鹏销量表现显然会传导到中创新(xīn)航这个供货商(shāng)上，而且此前小(xiǎo)鹏方面已确认宁德时代不再是最大供货商(shāng)，外界普遍认為(wèi)由中创新(xīn)航取代，小(xiǎo)鹏销量下滑趋势目前没有(yǒu)扭转，一定程度上会削弱中创新(xīn)航的出货预期。

第二，車(chē)企客户向其他(tā)供货商(shāng)倾斜。虽然纳入第二、第三家供货商(shāng)是車(chē)企趋势，但对于不同的供货商(shāng)，受限于合作車(chē)型、供应商(shāng)产能(néng)、报价情况等原因，車(chē)企可(kě)能(néng)会某段时间内与单个供货商(shāng)产生更多(duō)收入。

以長(cháng)安新(xīn)能(néng)源為(wèi)例，2022Q1其為(wèi)中创新(xīn)航贡献收入占比仅6．8％，而2021年这个比例是13．9％，2020年是20．6％。根据乘联会最新(xīn)数据，長(cháng)安新(xīn)能(néng)源汽車(chē)今年Q1销量同比增長(cháng)190％。销量大幅增加，但对中创新(xīn)航的收入贡献下降，大概率是由其他(tā)供货商(shāng)吃掉了更多(duō)订单，比如宁德时代。

全球博弈

展望全球新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市场未来发展，动力電(diàn)池赛道呈现三个演变趋势：第一，产能(néng)和渠道加速出海；第二，新(xīn)技术现商(shāng)业化成果；第三，車(chē)企自主控電(diàn)比例逐步提高。

动力電(diàn)池正在进入一个全球化博弈时代，一方面，全球头部車(chē)企加速布局核心市场，比如大众、丰田等加码中國(guó)、欧洲市场，比亚迪加速进入日本、泰國(guó)、欧洲等地。

另一方面，动力電(diàn)池區(qū)域化格局开始动摇，比如现代汽車(chē)正考虑使用(yòng)宁德时代动力電(diàn)池。

中创新(xīn)航如果要做到全球前三，不仅仅是需要产能(néng)规模，产能(néng)布局和客户生态同样非常关键，随着美國(guó)、欧洲、韩國(guó)等海外市场新(xīn)能(néng)源汽車(chē)渗透率不断提高，产业链本土化大势所趋，动力電(diàn)池玩家只有(yǒu)出海建厂，才有(yǒu)更大的可(kě)能(néng)拿(ná)下車(chē)企的海外市场。

招股书显示，中创新(xīn)航于今年6月起正式向一家德國(guó)車(chē)企交付電(diàn)池，并计划在四季度向另一家全球知名車(chē)企的全球車(chē)型进行批量交付。可(kě)见中创新(xīn)航正在不断打开國(guó)际市场，但形成全球化业務(wù)布局将是一个相当漫長(cháng)的过程。

不过全球化布局对所有(yǒu)玩家都是巨大的挑战，即使抛开地缘政策风险，产能(néng)和业務(wù)出海也并不简单，就连宁德时代今天的实际产能(néng)绝大多(duō)数也分(fēn)布在國(guó)内，但要想具备全球化竞争力，形成全球化业務(wù)和生产布局是必经之路。