作者丨张之栋

责编丨崔力文(wén)

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車(chē)企自研電(diàn)池，究竟是未雨绸缪，还是多(duō)此一举？

继蔚来之后，“艰难”的小(xiǎo)鹏，也传出消息要自研電(diàn)池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同，小(xiǎo)鹏很(hěn)快就对相关传言进行了辟谣，并表示：“没有(yǒu)電(diàn)池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽車(chē)主业，控制成本并提高运营效率。”

欲盖弥彰也好，暗度陈仓也罢，可(kě)以确定的是，新(xīn)能(néng)源車(chē)企对于动力電(diàn)池的敏感程度，已经达到了空前的状态。

其实，車(chē)企造電(diàn)池并不新(xīn)鲜，如今的“天选之子”比亚迪，便是做電(diàn)池起家。似乎也是看到了比亚迪掌控动力電(diàn)池的好处，長(cháng)城、广汽、特斯拉、蔚来等，都铁了心要押注这条自研電(diàn)池之路。

然而现在的问题是：对于車(chē)企来说，造電(diàn)池真的是一个万全之策吗？

自广汽董事長(cháng)曾庆洪炮轰宁德时代，并表示在给宁德时代打工之后，車(chē)企们扶持二供、三供的操作，便已经成為(wèi)一件众所周知的秘密。顺势而為(wèi)之下，車(chē)企们转身造電(diàn)池、布局上游原材料供应链，也就转变成另外一件顺理(lǐ)成章的事。

确实，每家車(chē)企都想成為(wèi)下一个比亚迪，但是比亚迪只有(yǒu)一个。

在经验积累上，比亚迪造電(diàn)池的时间甚至比造車(chē)还早，20多(duō)年持续的产业深耕、技术创新(xīn)、整合供应链，才成就了如今刀(dāo)片電(diàn)池的盛名。而其它車(chē)企想要从零到一造动力電(diàn)池，走很(hěn)多(duō)弯路不说，甚至“赔本赚吆喝(hē)”也不意外。

广汽、蔚来等車(chē)企难道看不到这种“投资大，回报小(xiǎo)”的结果吗？当然能(néng)看到，只不过新(xīn)能(néng)源汽車(chē)时代的潮流中，更多(duō)的就是身不由己、不得不做。

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摆脱打工人，車(chē)企当自强

在最近的一次内部讲话中，蔚来李斌这样说道：“要想在mass market（大众市场）做到 20％ 的毛利，就必须做電(diàn)池、做芯片，否则一点机会都没有(yǒu)。”

為(wèi)此，李斌还粗略地算了一筆(bǐ)账——電(diàn)池占整車(chē)成本近40％ ，電(diàn)池厂商(shāng)有(yǒu)20％的毛利（宁德时代今年上半年动力電(diàn)池的毛利是15．04％），蔚来自己造这部分(fēn)，就能(néng)多(duō)出8％（40％ x 20％）的毛利。

算盘精明，愿望美好，但现实很(hěn)残酷。

以宁德时代為(wèi)首的动力電(diàn)池企业，為(wèi)这一行业设置了3道壁垒：其一，规模优势、制造能(néng)力优势下的成本控制；其二，动力電(diàn)池上下游供应链的整合运转；其三，结构创新(xīn)、化學(xué)材料创新(xīn)下的性能(néng)优势。

車(chē)企们想要造出能(néng)够量产上車(chē)的动力電(diàn)池，就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话，就会陷入到“造不如买”的结果。

而除了这些成本之外，車(chē)企们造電(diàn)池，就必然需要付出足够多(duō)的时间、金钱，这些前期的投入，短期内没有(yǒu)办法收获回报，甚至沦為(wèi)沉没成本。万一没能(néng)统筹兼顾好，那么車(chē)企就是在“打水漂”。

如果说車(chē)企寻找二供、三供是大势所趋，那么自研动力電(diàn)池就是一种新(xīn)的趋势。車(chē)企造電(diàn)池，当然不会因為(wèi)前面有(yǒu)艰难险阻，就停滞不前。而且有(yǒu)比亚迪和特斯拉珠玉在前，强力車(chē)企必然也会“循规蹈矩”，去模仿，甚至超越。

但，这个代价有(yǒu)多(duō)大？

广汽8月发布公告称，设立自主電(diàn)池公司，项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有(yǒu)限公司建设電(diàn)池生产基地项目，项目总投资36．9亿元。两者相加，前期投入至少145．9亿元，大约是去年广汽集团净利润的小(xiǎo)两倍。

无独有(yǒu)偶，蔚来在電(diàn)池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来電(diàn)池科(kē)技，还是李斌公开表示，蔚来汽車(chē)每个季度都将在芯片、電(diàn)池等领域投入研发费用(yòng)30亿元，都表明了一件事——蔚来“动真格”，也要用(yòng)钱开路。

与广汽、蔚来相比，長(cháng)城在动力電(diàn)池领域的布局，算是先人一步。其旗下动力電(diàn)池企业蜂巢能(néng)源，已经于11月，申报科(kē)创板IPO并获得受理(lǐ)。成立4年，估值600亿，國(guó)内排名前十，蜂巢能(néng)源也算打出了名声。

然而根据其招股书显示，从2019年到2022年上半年，蜂巢能(néng)源分(fēn)别净亏损10．17亿元、13．01亿元、7．76亿元和3．47亿元，累计亏损超过34亿元。

总而言之，不自研动力電(diàn)池，整車(chē)亏损；自研动力電(diàn)池，電(diàn)池企业亏损。毫不夸张地说，車(chē)企造電(diàn)池到应用(yòng)，其间至少会有(yǒu)4年的“挣扎期”；再加上電(diàn)池工厂建设、市场布局等，这个时间还会更長(cháng)。

所以，身处瞬息万变的新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市场，会有(yǒu)那么長(cháng)的时间，让車(chē)企電(diàn)池自由发展吗？

“钱景”光明，道路曲折

車(chē)企们自研電(diàn)池、制造電(diàn)池之后，将拥有(yǒu)更多(duō)的话语权，进可(kě)攻，退可(kě)守，是一条名副其实的自强之路。但硬币的另一面则是，被牵扯大部分(fēn)精力之后，新(xīn)能(néng)源車(chē)企们能(néng)否好好造車(chē)，也就成為(wèi)了新(xīn)的问题。

新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大势浩浩汤汤，从燃油路線(xiàn)，到全系混动，进而一步步进入到纯電(diàn)时代，汽車(chē)核心部件也发生了翻天覆地的变化。曾经汽車(chē)三大件发动机、变速箱、底盘，变成了如今的动力電(diàn)池、電(diàn)机、電(diàn)控。

如此“改弦更张”，也提醒着笃定新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的各大車(chē)企，在新(xīn)的三大件上再次押注。

当动力電(diàn)池占到整車(chē)成本的40％～60％，没有(yǒu)一家車(chē)企甘愿沦為(wèi)電(diàn)池厂商(shāng)“打工仔”。但是话又(yòu)说回来，國(guó)内汽車(chē)行业長(cháng)年依赖Tier 1集成方案的造車(chē)模式，现在依旧存在着不小(xiǎo)的惯性。

最直接的表现便是，当遇到電(diàn)池供应问题时，車(chē)企们第一反应就是找供应商(shāng)，而这也是長(cháng)安董事長(cháng)朱华荣声称“产业链分(fēn)配不均，话语权不平衡”的原因所在。

其实关于动力電(diàn)池行业的顽疾，早已将“锅”甩给了上游原材料供应商(shāng)们。宁德时代董事長(cháng)曾毓群就曾经公开表示过：涨价是上游原材料的资本炒作，给动力電(diàn)池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂電(diàn)池上游材料均出现价格暴涨。

而根据上海钢联数据显示，電(diàn)池级碳酸锂均价在11月中旬站上了59万元／吨，随后连续十几日持稳，11月29日市场均价為(wèi)58．25万元／吨，虽有(yǒu)所下降，但依旧处于价格高位。

毫无疑问，上游原材料价格居高不下是既成事实，車(chē)企们自研、自造动力電(diàn)池，也必须面对这一现状。好消息是，在量产電(diàn)池之前，車(chē)企们并不需要对原材料布局太多(duō)，但是另一方面，到了車(chē)企真正造電(diàn)池的时候，谁又(yòu)能(néng)保证，車(chē)企就能(néng)搞定原材料供应商(shāng)？

在蔚来的三季度财报電(diàn)话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低10 万，蔚来的毛利率可(kě)以提高2％，如果碳酸锂价格回落至十几万，蔚来毛利率可(kě)达到 24％－25％，有(yǒu)希望在2023年四季度实现盈亏平衡。

显而易见，对于車(chē)企而言，自研自造动力電(diàn)池的首要目的便是削减成本，以求盈利。但不管是前期的资金、人才投入，还是随后的供应链整合，规模效应的形成等，都是一道道难以逾越的鸿沟所在。

退一步来讲，車(chē)企们造電(diàn)池，当然是“前景”光明，可(kě)以拥有(yǒu)更多(duō)的自主权、话语权；但在这条前进的路上，少不了荆棘、曲折、险阻，更甚者，如今和颜悦色的动力電(diàn)池企业们，也会成為(wèi)最大的阻碍。

各种因素叠加下，如果没有(yǒu)足够高的品牌力，以及充沛的人力、物(wù)力、财力支撑，車(chē)企自研、自造電(diàn)池，最后沦為(wèi)“赔本赚吆喝(hē)”，并不稀奇。又(yòu)或者，一切都进展顺利，車(chē)企们控制动力電(diàn)池产业链得偿所愿，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)“淘汰”燃油車(chē)，也就成為(wèi)了一件板上钉钉的事。