“電(diàn)池独立”之路系列的前三篇文(wén)章，分(fēn)别从全球锂资源分(fēn)布不均引发的话语权争夺，锂矿开发日渐成為(wèi)全新(xīn)赛道，以及通过动力電(diàn)池回收缓解原材料短缺等方面，阐述了动力電(diàn)池行业产业链的部分(fēn)现状。本文(wén)是该系列文(wén)章的完结篇，将重点关注锂价高企的当下及未来一段时间，产业链下游的車(chē)企下场自研電(diàn)池，是否能(néng)与动力電(diàn)池厂商(shāng)争锋，打造“护城河”？

2022年，面对居高不下的成本和不断弱化的议价权，為(wèi)实现“電(diàn)池自由”，越来越多(duō)的車(chē)企走上了自研電(diàn)池的道路。蔚来、埃安等多(duō)家新(xīn)能(néng)源車(chē)企与不同动力電(diàn)池厂商(shāng)合作，拓展动力電(diàn)池采購(gòu)渠道，寻求電(diàn)池多(duō)元化供应，同时也在逐步加大对动力電(diàn)池企业的投资。

依据动力電(diàn)池厂商(shāng)、新(xīn)能(néng)源車(chē)企财报，甚至是新(xīn)能(néng)源汽車(chē)企业管理(lǐ)层在多(duō)个场合的公开表态，原材料价格的不断上涨，让产业链呈现出一种“锂矿上游吃肉、電(diàn)池产业喝(hē)汤、整車(chē)下游捡渣子”的现象，新(xīn)能(néng)源車(chē)企销量提升，但获益甚少。而在車(chē)企下场造電(diàn)池后，动力電(diàn)池企业在供应链端的优势是否会被打破，产业链格局又(yòu)会呈现怎样的变化？

▍車(chē)企与電(diàn)池厂的“竞合”

主机厂入局垂直整合的背后，是产能(néng)扩充与供应不足的矛盾与焦虑。根据动力電(diàn)池联盟发布的数据，11月國(guó)内动力電(diàn)池装車(chē)量34．3GWh，同比增64．5％，环比增12．2％。装車(chē)量前五名分(fēn)别為(wèi)宁德时代、比亚迪、中创新(xīn)航、國(guó)轩高科(kē)、欣旺达。

為(wèi)摆脱对上游供应商(shāng)的过度依赖，诸多(duō)車(chē)企开始自研電(diàn)池。今年10月，蔚来投资20亿元成立蔚来電(diàn)池科(kē)技（安徽）有(yǒu)限公司；同月，广汽集团成立因湃電(diàn)池科(kē)技有(yǒu)限公司，总投资109亿元。奔驰、宝马、大众、特斯拉等車(chē)企也纷纷通过自建電(diàn)池厂或股权投资等方式杀入電(diàn)池赛道。

动力電(diàn)池是新(xīn)能(néng)源車(chē)的动力来源，也是关乎生产制造成本的关键因素。未来的新(xīn)能(néng)源車(chē)行业竞争的核心是科(kē)技和成本，在诸多(duō)因素影响的大环境下，实现动力電(diàn)池等核心技术以及相关产业链的自主可(kě)控，是車(chē)企核心竞争力的一大體(tǐ)现，对車(chē)企可(kě)持续发展起到至关重要的作用(yòng)。

真锂研究首席分(fēn)析师墨柯认為(wèi)，在燃油車(chē)发展如火如荼的时候，看車(chē)企的实力一般看掌不掌握发动机的研发生产能(néng)力。在新(xīn)能(néng)源汽車(chē)时代，電(diàn)池不仅成本占比高，也是最核心的零部件，因此整車(chē)厂会希望进入電(diàn)池供应环节。

不过在现阶段，車(chē)企自研電(diàn)池依旧处在初期投入阶段，短时间内难以取得立竿见影的效果。同时，根据麦肯锡的分(fēn)析，車(chē)企须生产至少50万辆新(xīn)能(néng)源汽車(chē)或電(diàn)池生产规模达到15GWh以上，自产電(diàn)芯才可(kě)能(néng)具备成本优势。車(chē)企想要造出能(néng)够量产上車(chē)的动力電(diàn)池，就必须跨过相应的成本壁垒，否则就需要承担“造不如买”的后果。

▍大愿景下的新(xīn)鸿沟

对車(chē)企来说，自建電(diàn)池厂能(néng)否起到降低成本的作用(yòng)仍要打上一个问号。想要真正实现電(diàn)池自给自足，不被電(diàn)池厂商(shāng)“卡脖子”并非易事。从投入的角度来看，相比于造車(chē)的“烧钱”而言，造電(diàn)池的成本有(yǒu)过之而无不及。

数据来源：宁德时代财报 制表：車(chē)市睿见

从研发投入数据来看，電(diàn)池制造头部企业宁德时代在今年Q3就已经达到了超百亿元的體(tǐ)量，比亚迪在研发投入上也相差不多(duō)。

電(diàn)池百人会理(lǐ)事長(cháng)于清教表示，在電(diàn)池投入方面，研发成本会增加，产品质量提升和规模上量也需要时间，会导致車(chē)企自产電(diàn)池性价比往往比对外采購(gòu)还高。同时，会分(fēn)散車(chē)企精力，影响其盈利能(néng)力。目前新(xīn)能(néng)源汽車(chē)业務(wù)多(duō)数处于亏损状态，很(hěn)多(duō)动力電(diàn)池企业也在亏损中，不管是造電(diàn)池还是造車(chē)，都是高投入，且投资回报期都较長(cháng)。

于清教谈到：“我个人认為(wèi)，造電(diàn)池还是電(diàn)池厂更专业，車(chē)企自产電(diàn)池以及与電(diàn)池企业合资建厂比例不会太高，对外采購(gòu)電(diàn)池仍是主流，但供应商(shāng)会多(duō)元化，以便車(chē)企能(néng)掌握更多(duō)话语权。”

动力電(diàn)池的研发除了需要大量的资金外，还存在一定的技术门槛。電(diàn)池厂商(shāng)不断进行材料上的创新(xīn)以实现電(diàn)池性能(néng)上的突破，动力電(diàn)池往往需要長(cháng)时间技术研发以及迭代积累。車(chē)企对電(diàn)化學(xué)的理(lǐ)解深度短期内不及专业的電(diàn)池企业，能(néng)否支撑量产和产品安全性尚未可(kě)知。

于清教认為(wèi)，未来两年随着電(diàn)池企业新(xīn)建产能(néng)及在供应链方面布局产能(néng)的释放，市场供应将更加丰富，自建電(diàn)池厂的相对竞争力将进一步弱化。

他(tā)表示，尽管目前分(fēn)走行业大部分(fēn)利润的是上游矿企，但锂资源价格具有(yǒu)“周期性”，不可(kě)能(néng)永遠(yuǎn)维持高位。当动力電(diàn)池上游原材料的供给紧缩得到缓解，車(chē)企的前期投入很(hěn)可(kě)能(néng)得不到相应的回报。届时，車(chē)企或将转為(wèi)双轨并行，一方面寻求稳定的供应，另一方面着手自研電(diàn)池，等待风潮过去，車(chē)企和动力電(diàn)池的利益捆绑或将进一步深入。